Генрі Форд історія успіху


Генрі Форд

Форд Генрі (Ford, Henry) (старший) (1863-1947)


Біографія

Американський інженер, промисловець, винахідник. Один із засновників автомобільної промисловості США, засновник "Форд мотор компані" (Ford Motor Company), організатор поточно-конвеєрного виробництва. Генрі Форд народився 30 липня 1863, на фермі, що розташовувалася недалеко від Дірборна, штат Мічиган (США). "Існує легенда, що мої батьки були дуже бідні і їм доводилося туго. Вони були, правда, небагаті, але про справжню бідності не могло бути й мови. Для Мічиганський фермерів вони були навіть заможні. Мій рідний будинок і тепер ще цілий і разом з фермою входить до складу моїх володінь. Найважливішою подією моїх дитинства була моя зустріч з локомобілем, миль за вісім Детройта, ми якось їхали в місто. Мені було тоді років. Другим за важливістю подією, яка припадає на той же самий рік, були подаровані мені годинник.] Цей локомобіль був виною тому, що я поринув у автомобільну техніку. Коли я їздив у місто, кишені у мене завжди були набиті всяким мотлохом: гайками і уламками заліза. Нерідко мені вдавалося роздобути зламаний годинник, і я пробував їх лагодити. Тринадцяти років мені вдалося в перший раз полагодити годинник так, що вони ходили правильно. З п'ятнадцяти років я міг лагодити майже всякі годинник, хоча мої інструменти були дуже примітивні. Я ніколи не міг особливо зацікавитися фермерської роботою. Я хотів мати справу з машинами . Мій батько не дуже співчував моєму захопленню механікою. Він бажав, щоб я став фермером. Коли я сімнадцяти років закінчив школу і вступив учнем у механічну майстерню Драйдока, мене вважали майже загиблим. " (Генрі Форд, "Моє життя, мої досягнення", 1922)

У 1879 (у 16 років) отримав місце учня машиніста в Детройті. Закінчивши навчання, займався установкою і ремонтом парових двигунів на паровозах, кілька років працював механіком в різних компаніях. У ці ж роки підробляв ремонтом годинників (потім це перетворилося на його хобі на все життя) і самостійно вивчав механіку і інженерну справу. "31 травня 1921 Суспільство Автомобілів Форда випустило автомобіль № 5 000 000. Тепер він стоїть у моєму музеї, поруч з маленькою газолінової візком, з якої я почав свої досліди і яка в перший раз пішла навесні 1893 до мого великого задоволення. Та маленька стара візок, незважаючи на свої два циліндра, пробігала двадцять миль на годину і витримувала, при своєму резервуарі лише в 12 літрів, повних шістдесят миль. " (Генрі Форд, "Моє життя, мої досягнення", 1922) З 1893 - головний інженер "Едісон ільюмінейтінг компані" (Електричної компанії Томаса Едісона, творця електричної лампочки). У 1892 - 1893 створив свій перший автомобіль з 4-тактним двигуном внутрішнього згоряння (марка "Форд"). У 1899 звільнився з посади головного інженера, щоб повністю присвятити себе створенню власної автомобільної компанії в Детройті. У 1899 - 1902 - головний інженер "Детройт отомобіл компані". Компанія збанкрутувала, і Форд вирішив завоювати репутацію для своїх автомобілів участю в автоперегонах: йому вдалося стати дуже популярним автогонщиком.

Генрі Форд - кращий бізнесмен XX століття.

Більшість американців вважають, що Генрі Форд винайшов автомобіль. Всі впевнені, що Генрі Форд винайшов конвеєр, хоча за 6 років до Форда деякий Ренсом Олдс у виробництві використовував рухомі візки, а стрічкові транспортери вже застосовувалися і на зернових елеваторах, і на м'ясокомбінатах у Чікаго. Заслуга Форда в тому, що він створив потокове виробництво. Він придумав автомобільний бізнес. Коли підприємства стали економічно організовані, з'явилася затребуваність у менеджері. XX століття стало століттям управління. Але щоб до цього прийти, на початку століття повинні були з'явитися творці. Таким творцем і був Генрі Форд. І за це він визнаний журналом Fortune кращим бізнесменом XX століття.

Генрі Форд побудував найбільше індустріальне виробництво початку XX сторіччя і заробив на ньому 1 мільярд (36 мільярдів у сьогоднішніх доларах), його принципи справили величезний вплив на суспільне життя США. Він продав 15 з половиною мільйонів автомобілів "Форд-Т", конвеєр став справою звичною і необхідним. Форд став платити робітником у два рази більше і цим створив клас "синіх комірців". Його робітники збирали гроші, щоб купити "свій" автомобіль - "Форд-Т". Форд не створював попит на автомобілі, він створив умови для попиту. У боротьбі з принципами Форда народився американський менеджмент. Основоположники теорії менеджменту формулювали свої принципи в заочній суперечці з Фордом, а один з перших американських менеджерів-практиків - Альфред Слоун з General Motors - розбив Генрі Форда і в очній сутичці.

Неймовірний успіх Форда-підприємця закінчився в 1927 році крахом Форда-менеджера. До цього часу Форд уже не міг змінитися. Він настільки увірував у свій успіх і свою правоту, що не помітив зміни часу, коли процес організації успішного виробництва перейшов у стадію управління. Форд якось сказав: "Гімнастика - повна нісенітниця. Здоровим вона не потрібна, а хворим протипоказана.". Таким же було його ставлення до менеджменту. Важливий тільки продукт. Якщо він хороший - він сам принесе прибуток, якщо ж поганий, то ніякі фінансові вливання, ніяке чудове керівництво не зроблять його успішним. Мистецтво управління Форд зневажав. У кабінеті він проводив часу менше, ніж у цеху. Фінансові папірці дратували його. Він ненавидів банкірів і визнавав тільки готівку. Фінансистів він називав спекулянтами, злодіями, шкідниками і навіть грабіжниками, акціонерів - дармоїдами.

"Скільки людей упевнено, що найважливіше пристрій фабрики, збут, фінансові кошти, ділове керівництво, - дивувався Форд. - Найважливіше самий продукт, і всяке форсування продукції до того, як продукт удосконалений, означає витрату сил". Масове виробництво Форд запустив, коли домігся універсального, тобто ідеального, з його точки зору, продукту. Далі налагоджений виробничий цикл створює автомобіль, менеджери враховують лише загальну вироблення, сам Форд стежить, щоб відділи працювали узгоджено, і прибуток тече сама собою. У своїй компанії Форд одноосібно приймав усі важливі рішення. Ринкова стратегія полягала у використанні "цін проникнення". Щорічне збільшення обсягу виробництва, постійне зменшення витрат, регулярне зниження цін на автомобіль створювали стабільний попит і зростання прибутку. Прибуток поверталася у виробництво. Акціонерам Форд не платив нічого. Ставши успішним підприємцем-індивідуалістом, Форд вважав комерційний успіх кращим підтвердженням своєї теорії. Він не втомлювався повторювати: "Тільки робота в стані творити цінності".

Американська мрія в чистому вигляді

Генрі Форд народився в бідній сім'ї, розбагатів і прославився. Американці можуть забути ім'я свого президента, але назва свого автомобіля вони будуть пам'ятати завжди. Життя Генрі Форда була підпорядкована одній ідеї. Він терпів поразки, зносив глузування, боровся з інтригами. Але він добився всього, про що мріяв. Генрі Форд створив універсальний автомобіль і став мільярдером. Він усе життя прожив зі своєю дружиною Кларою, що вірила в нього і завжди підтримувала. Коли його запитали, чи хотів би він прожити життя ще раз, Форд відповів: "Тільки якщо можна знову женитися на Кларі". За його біографії можна знімати голлівудський фільм.

Він народився 30 липня 1863 року в родині американського фермера недалеко від Дірборна в Мічігані. Сім'я була небагата, батько цілими днями трудився в поле. Якось дванадцятирічний Генрі з батьками відправився в Детройт і вперше побачив екіпаж з мотором - локомобіль. Віз без коня справила на тямущого хлопчика сильне враження. Котел топили вугіллям, локомобіль ледве плентався по сільській дорозі і зупинився, щоб пропустити візок Фордів. Поки що правив кіньми батько намагався проїхати, Генрі заговорив з машиністом. Той страшно пишався своїм агрегатом, тому став показувати, як знімається ланцюг з рухомого колеса і як надівається приводний ремінь.

З цього дня Генрі цілими днями намагався сконструювати рухомий механізм. Його іграшками стали інструменти, його кишені були набиті гайками, а після того, як батьки подарували Генрі годинник, він розібрав їх і зібрав знову. Коли ви лаєте своїх дітей за те, що вони вирішили подивитися, що всередині у магнітофона, згадайте про Генрі Форда. У 15 років Генрі лагодив зламаний годинник сусідам і з усякого непотребу збирав найпростіші механізми. Школу він не закінчив. "З книг не можна навчитися нічому практичному - машина для техніка те ж, що книги для письменника, і справжній технік мав би, власне, знати, як виготовляється все. Звідси він почерпне ідеї, і раз у нього голова на плечах, він постарається застосувати їх ", напише згодом Генрі Форд.

Батько Генрі Форда хотів, щоб син працював з ним на фермі - продовжував справу. Але майбутній засновник автомобільної імперії відірвався від коренів і вступив учнем у механічну майстерню. Ночами він підробляв у ювеліра - ремонтував годинники. Відпочинку в роботі він не знав, набираючи часом по 300 годин для ремонту. Незабаром, правда, годинники перестали цікавити Форда. Він вирішив, що годинник не є предметом першої необхідності, і що не всі люди будуть прагнути їх купити. Його тягнуло до саморушним екіпажам. У 16 років він навчився керувати локомобілем і влаштувався в компанію "Вестінгауз" експертом по збірці і лагодження локомобілів. Ці машини їздили зі швидкістю 12 миль на годину і використовувалися в якості тяглової сили. Вага локомобіля був у кілька тонн, вони були так дорогі, що тільки багатий фермер міг їх придбати. Форд вирішив побудувати легку парову візок, яка могла б замінити коня при оранці. Потрібно було винайти і побудувати парову машину, достатньо легку, щоб тягти звичайну віз або плуг. "Перекласти важку, сувору роботу фермера з людських плечей на сталь і залізо - завжди було головним предметом мого честолюбства", - вважав Форд.

Але це був не масовий продукт. Люди проявляли більший інтерес до машини, на якій вони могли б їздити по дорогах, ніж до знаряддя польової роботи. І Генрі зібрав візок з паровим двигуном. Але не дуже-то приємно було сидіти на котлі, що знаходиться під високим тиском. Два роки Форд продовжував досліди з різними системами котлів і переконався, що легкий безкінний екіпаж з паровим двигуном не збудувати. І тоді він вперше почув про газові двигуни. Як будь-яка нова ідея, вона сприймалася з цікавістю, але без ентузіазму. Форд згадував, що тоді не було жодної людини, який вважав би, що двигун внутрішнього згорання може мати подальше поширення: "Всі розумні люди незаперечно доводили, що подібний мотор не може конкурувати з паровою машиною. Вони не мали ні найменшого уявлення про те, що небудь він здобуде собі поле дії ". З цього моменту він зневажливо ставився до порад "розумних людей".

У 1887 році Генрі Форд сконструював модель двигуна. Для цього йому довелося (як у дитинстві) розібрати потрапив до нього в майстерню справжній двигун і розібратися, що там до чого. Щоб продовжувати свої експерименти, Форд повернувся на ферму - але не орати, а улаштувати в сараї майстерню. Батько запропонував Генрі 40 акрів лісу, якщо той кине колупатися в машинах. Генрі схитрував: він погодився, влаштував лісопилку, женився. Але весь вільний час проводив у майстерні. Він прочитав купу книг по механіці, конструював двигуни, намагався пристосувати моторчик до велосипеда. Але одному на фермі далі просунутися було неможливо, а тут Форду запропонували місце інженера і механіка в Детройтской електричній компанії з зарплатою 45 доларів на місяць.

Нові колеги посміювалися над ним і намагалися втовкмачити, що майбутнє за електрикою. Тоді-то Форд уперше зустрiвся з Томасом Едісоном, розповів йому про свою роботу та поділився сумнівами. Едісон зацікавився: "Всякий легковаговий двигун, який здатний розвивати більше число кінських сил і не потребує ніякого особливому джерелі сили, має майбутнє. Ми не знаємо, чого можна досягти за допомогою електрики, але я вважаю, що воно не всемогутнє. Продовжуйте роботу над вашою машиною. Якщо ви досягнете мети, яку собі поставили, то я вам передбачаю велику майбутнє ". Тепер вже ніхто не міг його переконати. Треба продовжувати працювати. Адже крім відданої дружини в нього повірив і сам Томас Едісон.

У 1893 році Форд зібрав свій перший автомобіль - "квадріцікл". Щоб виїхати із сараю, довелося розламати стіну. Коли Генрі Форд катався по Детройту на своєму "квадрицикле", коні від нього шарахалися, а перехожі обступали незвичайну віз, яка не тільки сама їхала, але ще й торохтіла на всю округу. Як тільки Форд залишав "квадріцікл" на хвилинку без догляду, у нього тут же забирався який-небудь цікавий нахабний пан, який намагався покататися. Доводилося під час кожної стоянки приковувати машину ланцюгом до ліхтарного стовпа. Хоча тоді ще не існувало жодних правил дорожнього руху, Генрі одержав дозвіл у поліції і став першим офіційно затвердженим шофером Америки. У 1896 році він продав машину за 200 доларів. Це була його перша продаж. Гроші були відразу пущені на створення нового автомобіля, більш легкого. Він вважав, що важкі автомобілі - для одиниць. Паровоз, танк або трактор не можуть користуватися масовим попитом. Втім, якби зараз Генрі Форд побачив Ford Expedition, він, можливо, переглянув би свої погляди. Але Форд вірив, що масовий продукт повинен бути легким і доступним: "Зайва вага настільки ж безглуздий у будь-якому предметі, як значок на фурманської капелюсі, - мабуть, ще безглуздіше. Значок може, зрештою, служити для впізнання, в той час як зайва вага означає тільки зайву витрату сил ".

Хоча до цього часу його вже підвищили до першого інженера з місячним окладом у 125 доларів, досліди з автомобілем зустрічали з боку директори не більше співчуття, ніж раніше його потяг до механіки з боку батька. "У мене у вухах ще звучать його слова:" Електрика - так, йому належить майбутнє. Але газ?! Ні! ", - Пригадає потім Форд. Компанія запропонувала Форду високий пост за умови, що він кине займатися дурницями і присвятить себе нарешті справжньому справі. Форд вибрав автомобіль. 15 серпня 1899 він відмовився від служби, щоб присвятити себе автомобільній справі.

Сам. Тільки сам

Відразу знайшлися тямущі компаньйони, що запропонували Форду створити Детройтскую автомобільну компанію (Detroit Automobile Company) для виробництва гоночних машин - іншого застосування для автомобілів вони тоді не бачили. Форд намагався відстоювати ідеї масового виробництва, але залишився на самоті. "У всіх була одна думка: набирати замовлення і продавати якомога дорожче. Головне було - нажити гроші. Так як я на своєму посту інженера не мала ніякого впливу, то незабаром зрозумів, що нова компанія була не придатним засобом для здійснення моїх ідей, а виключно лише грошовим підприємством, що приносило, до того ж, мало грошей ". У березні 1902 року залишив свою посаду і твердо вирішив ніколи більше не займати залежного положення.

Форд ніколи не вважав швидкість головним достоїнством автомобіля, але раз вже увагу можна було залучити, тільки перемігши в гонці ("більш ненадійну пробу важко собі уявити", - посміхався він) йому довелося в 1903 році побудувати дві машини, розраховані виключно на швидкість. "Спуск з Ніагарського водоспаду в порівнянні з цим повинний показатися приємною прогулянкою", - згадував він про першу поїздку. Для гонок Форду порекомендували велосипедиста Олдфилда, який жодного разу не їздив на автомобілі і шукав нових відчуттів. Управляти він навчився за тиждень, і, сідаючи перед гонкою в автомобіль, весело сказав: "Я знаю, що в цьому візку мене, може бути, чекає смерть, але принаймні усі скажуть, що я мчав, як диявол". Олдфрід жодного разу не обернувся назад, не пригальмував на поворотах. Він зірвався з місця і не знижував швидкість до фінішу. Його перемога залучила інтерес інвесторів до Форду - легко отримати гроші, коли у тебе найшвидший автомобіль. Через тиждень була оформлена компанія Ford Motor.

Своє підприємство Форд організував вже так, як хотів. Він вибрав гасло: "Якщо хто-небудь відмовиться від мого автомобіля, я знаю, що в цьому винен я сам". Пріоритет - продукт, простий, надійний, легкий, дешевий, масовий. З самого початку Форд створював не автомобіль для багатих, а автомобіль для всіх. Він уникав розкішної оздоблення, мало піклувався про престижність марки. Фінансових принципів було три. Форд не залучав у компанію чужих капіталів, купував тільки за готівку, весь прибуток вкладав знову у виробництво. Форд вважав, що на дивіденди мають право тільки ті, хто брали участь у створенні продукту, у самій роботі. Всі зусилля цієї роботи були спрямовані на розробку універсальної моделі автомобіля.

Кожен з його перших автомобілів має свою історію. Модель-А, побудована в 1904 році під номером 420, була куплена полковником Коллье з Каліфорнії. Поїздивши кілька років, він неї продав і купив новий "Форд". Модель-А № 420 переходила з рук в руки, поки не стала власністю жителя гір Едмунда Джекобса. Той використовував автомобіль протягом декількох років для найважчої роботи, купив новий "Форд", а старий продав. У 1915 році автомобіль потрапив у володіння деякого Кантелло, що вийняв двигун і пристосував його до водяного насосу, а до шасі прилаштував голоблі, так що двигун став сумлінно качати воду, а шасі, у яке впрягався мул, заміняло селянський віз. Мораль історії ясна: автомобіль Форда можна розібрати на частини, але знищити неможливо.

Красивих назв Форд для своїх машин не придумував. Він використовував підряд букви англійського алфавіту. Попередні моделі хоча і непогано продавалися, залишалися все ж експериментальними. Універсальної стала модель-Т. Її характерною рисою була простота. Реклама свідчила: "Кожна дитина може керувати" Фордом ".

Створення ідеалу

І в один прекрасний ранок 1909 Форд оголосив, що в майбутньому буде випускати лише одну модель - "Т", і що всі машини будуть мати однакові шасі. Форд заявив: "Кожен покупець може отримати" Форд-Т "будь-якого кольору, за умови, що цей колір буде чорний". У своїй заяві Форд намагався змінити уявлення про автомобіль як про розважальний екіпаж. "Автомобіль - не розкіш, а засіб пересування", - згодом спародіював Остап Бендер принцип Генрі Форда. Але головне, Форд вірив у можливість масового продажу автомобілів у той час, коли до покупки машини відносилися так, як зараз ставляться до купівлі літака. "Я маю намір побудувати автомобіль для широкого вживання. Він буде досить великий, щоб у ньому помістилася ціла родина, але і досить малий, щоб одна людина могла керувати ним. Він буде зроблений з найкращого матеріалу, побудований першокласними робітниками і сконструйований по найпростіших методів, які тільки можливі в сучасній техніці. Попри це, ціна буде така низька, що всяка людина, що одержує пристойний зміст, зможе придбати собі автомобіль, щоб насолоджуватися зі своєю сім'єю відпочинком на вільному, чистому повітрі ", - говорилося в заяві Форда.

У ідеал легко вірять, поки він недоступний. Ідеал відчутний викликає підозру. Всі вважали, що не можна щось робити добре, а продавати дешево, що хороший автомобіль взагалі не можна виготовити за низьку ціну - та й взагалі, чи доцільно будувати дешеві автомобілі, коли їх купували тільки багаті? Казали: "Якщо Форд зробить так, як сказав, через шість місяців йому кришка". Над Фордом сміялися, називали його підприємство "найбільшою фабрикою консервних банок", модель-т у народі ласкаво охрестили "бляшанкою Ліззі". Запчастини для "Ліззі" коштували так дешево, що вигідніше було купити нові, ніж лагодити старі. Щоб продавати багато, необхідно було не тільки знижувати ціни на автомобіль, а й переконати покупця в якості автомобіля. На зорі автомобільної індустрії на продаж автомобіля дивилися як на вигідну операцію. Отримували з покупця гроші, комісіонер заробляв свої відсотки і відразу забував про дивака, що купив собі дорогу іграшку. Кожен власник автомобіля вважався багатою людиною, якого варто було поприжать. "Ми не могли дозволити, щоб наш збут соромився дурними головорізами", - оголосив Форд. Його дратувало, коли "на незадоволеного покупця дивилися не як на людину, довірою якого зловживали, а як на вельми докучливу особу, або як на об'єкт експлуатації, з якого можна знову вичавити гроші, приводячи в порядок роботу, яку з самого початку потрібно було б зробити отже. Так, наприклад, вельми мало цікавилися подальшою долею автомобіля після продажу: скільки бензину він витрачав, яка була його справжня потужність. Якщо він не годився і потрібно було замінити окремі частини, - тим гірше було для власника. Вважали за можливе продавати окремі частини якнайдорожче, виходячи з теорії, що дана особа, купивши цілий автомобіль, повинно мати частини у що б то не стало, а тому готове добре заплатити за них ".

Політика Форда, орієнтував на масові продажі, була інший: "Хто придбав наш автомобіль, мав у моїх очах право на постійне користування ім. Тому, якщо траплялася поломка, нашим обов'язком було подбати про те, щоб екіпаж якомога швидше був знову придатний до вживання ". Цей принцип послуги був вирішальним для успіху Форда.

Його боротьба

Конкуренти захвилювалися. У 1908 році Детройтская асоціація автовиробників, налякана гучними заявами Форда про створення дешевого автомобіля, спробувала затягти Форда до себе для контролю цін і розмірів виробництва. Вони виходили з припущення, що ринок для збуту автомобілів обмежений, тому необхідно монополізувати справу. 15 вересня 1909 Форд програє суд на формальній підставі: якийсь Зельден ще в 1879 році запатентував "рухому візок", що не мала нічого спільного з автомобілями Форда. Однак синдикат автовиробників, спираючись на той патент, намагався підім'яти під себе виробництво всіх американських автомобілів. Після суду супротивники Форда поширювали чутки, що купівля автомобілів Форда є карним злочином, і кожен покупець піддається ризику бути арештованим.

Хід у Форда демонстрував впевненість у перемозі. Він надрукував у всіх впливових газетах оголошення: "Доводимо до відома тих покупців, у яких під впливом початої нашими супротивниками агітації виникають які-небудь сумніви, що ми готові видати кожному окремому покупцю облігацію, гарантовану особливим фондом в 12 мільйонів доларів, так що кожен покупець забезпечений від будь-яких випадковостей, підготованих тими, хто прагне заволодіти нашим виробництвом і монополізувати його. Вказану облігацію ви можете отримати на першу вимогу. Тому не погоджуйтеся купувати вироби більш низької якості за шалено високими цінами на підставі тих чуток, які поширює поважна компанія наших ворогів ". Кращої реклами неможливо було придумати. Ніщо не сприяло більшої популярності Форда, ніж той процес. Протягом року Форд продав більш вісімнадцяти тисяч машин, і тільки 50 покупців зажадали облігації. Був програний суд проти Асоціації автовиробників, але виграна довіра покупців. У 1911 році новий суд переглянув рішення на користь Форда. "Час, який витрачається на боротьбу з конкурентами, марнується даремно; було б краще вжити його на роботу", - заявляв Форд. Він щороку знижував вартість "бляшанки" і в 1927 році урочисто виїхав із заводу на пятнадцатимиллионном автомобілі "Форд-Т", який за 19 років мало змінився. Як не змінювалися і принципи Генрі Форда.

Кадрова політика

При наборі нових співробітників Форд категорично був проти прийому "компетентних осіб". За це його весь час звинувачували в неосвіченості. Якось Генрі Форд образився на чикагську газету за слово "неосвічений" і подав до суду. Адвокат газети вирішив продемонструвати суду неуцтво Форда і задав йому питання: "Скільки солдатів було послано Британією в Америку, щоб придушити повстання 1776?" Форд не розгубився: "Я не знаю, скільки саме солдат було послано, але упевнений, що додому повернулося значно менше". Потім він показав пальцем на адвоката і сказав: "Якби мені насправді потрібно було відповісти на ваші дурні питання, то мені варто тільки натиснути на потрібну кнопку у себе в кабінеті, як у моєму розпорядженні будуть фахівці, здатні відповісти на будь-яке питання. Чому я повинен забивати свою голову дурницями, щоб довести, що можу відповісти на будь-яке питання? "

Хоча сам повідомляв, що ніколи не візьме на роботу фахівця. "Якби я хотів убити конкурентів нечесними засобами, я надав би їм полчища фахівців. Отримавши масу хороших порад, мої конкуренти не могли б приступити до роботи", - уїдливо заявляв Форд і безжалісно звільняв усіх, хто тільки міг уявити себе "експертом". Тільки щось зробив своїми руками міг бути гідний поваги Форда. Він вважав, що кожен повинен починати з нижнього щабля робочих сходів. Старий досвід і минуле нових співробітників у розрахунок не приймалося. "Ми ніколи не запитуємо про минуле людини, що шукає у нас роботу, - ми приймаємо ж не минуле, а людину. Якщо він сидів у в'язниці, то немає підстав припускати, що він знову потрапить у неї. Я думаю, навпаки, що, якщо тільки йому дати можливість, він буде особливо намагатися не потрапити в неї знову. Наше бюро службовців нікому тому не відмовляє на підставі його колишнього способу життя - чи виходить він з Гарварду або з в'язниці Сінг-Сінг, нам все одно; ми навіть не запитуємо про цьому. Він повинен мати тільки одне: бажання працювати. Якщо цього немає, то, цілком ймовірно, він не буде домагатися місця у нас, бо взагалі досить добре відомо, що у Форда займаються справою ".

Форд вважав, що на його фабриці кожний зрештою потрапляє туди, куди заслуговує. Що хвиля винесе здатної людини на місце, що належить йому по праву. "Те, що для нього немає" вільних "посад, не є перешкодою, тому що у нас, власне кажучи, немає ніяких" посад ", - писав Форд. - Наші кращі працівники самі створюють собі місце. Призначення не пов'язане ні з якими формальностями ; дана особа відразу виявляється при новій справі й одержує нову винагороду ". Керівник фабрики почав з машиніста. Директор великого підприємства в Рівер-Ружі був прийнятий виготовлювачем зразків. Керівник одного з важливих відділів починав прибиральником сміття.

Його досягнення

У пошуках зниження витрат виробництва Форд звернув увагу на те, що робітник витрачав більше часу на пошук і доставку матеріалу та інструментів, ніж на роботу. Прогулянки робітників по цеху оплачувати не хотілося. "Якщо дванадцять тисяч службовців збережуть кожний щодня по десять кроків, то вийде економія простору і сили в п'ятдесят миль", - підрахував Форд і зрозумів, що необхідно доставляти роботу до робітників, а не навпаки. Він сформулював два принципи: змушувати робітника не робити ніколи більше одного кроку і ніколи не допускати, щоб йому доводилося при роботі нахилятися вперед або в сторони. З 1 квітня 1913 Форд запустив конвеєр. Робочий, який вганяв болт, що не загвинчував одночасно гайку; хто ставив гайку, що не загвинчував її міцно. Ніхто з робітників нічого не піднімав і не перетягував.

12 січня 1914 Форд встановлює розмір мінімальної оплати праці в 5 доларів на день (у два рази більше, ніж середня в галузі!) І скорочує робочий день до восьми годин. "Честолюбство кожного роботодавця повинне було б полягати в тому, щоб платити більш високі ставки, ніж всі його конкуренти, а прагнення робітників - в тому, щоб практично полегшити здійснення цього честолюбства", - обгрунтував Форд своє рішення. Одночасно він проводить політику використання праці інвалідів, яким платить стільки ж, скільки здоровим робітником. Вигода полягала в іншому: до одноманітності конвеєрної роботи інваліди були підготовлені краще, адже кваліфікації ніякої не було потрібно. Так, сліпий був приставлений до складу, щоб підраховувати гвинти і гайки, призначені для відправлення у філії. Двоє здорових людей були зайняті тією ж роботою. Через два дні начальник майстерні попросив призначити обом здоровим іншу роботу, так як сліпий міг разом зі своєю роботою виконувати обов'язку і двох інших.

"Роботодавець ніколи нічого не виграє, якщо зробить огляд своїм службовцем і поставить собі питання:" Наскільки я можу понизити їхню плату? "Настільки ж мало користі робітнику, коли він грозить підприємцю куркулем і запитує:" Скільки я можу вичавити у вас? "У остаточному підсумку, обидві сторони повинні триматися підприємства і задавати собі питання: "Як можна допомогти даної індустрії досягти плідного і забезпеченого існування, щоб вона дала нам усім забезпечене і комфортабельне існування?" - Форд наполягав, що компаньйонами промисловця є не власники акцій, а творці продукту. З січня 1914 він сповістив робітників про план їхньої участі в прибутках.

Форд вважав, що прибуток належить трьом групам: по-перше - підприємству, щоб підтримувати його в стані стійкості, розвитку і здоров'я, по-друге - робітникам, за допомогою яких створюється прибуток; по-третє, до певної міри, - так само і суспільству. Квітуче підприємство доставляє прибуток усім трьом учасникам - організатору, виробникам і покупцю. На думку Форда, відповідальність керівника полягає в турботі про те, щоб підлеглий йому персонал мав можливість створити собі порядне існування. Іншими словами, мати можливість купувати автомобілі Форда. Це був перший крок до формування класу синіх комірців.

"Бережіться погіршувати продукт, бережіться знижувати заробітну плату й оббирати публіку. Побільше мозку у вашому робочому методі - мозку і ще раз мозку! Працюйте краще, ніж колись, тільки таким шляхом можна зробити допомогу і послугу для всіх країн. Цього можна досягти завжди", - призивав Форд. До його заяв відносилися недовірливо, однак вони не були просто рекламним трюком. В один рік прибуток настільки перевищив чекання, що Форд добровільно повернув кожному придбав автомобіль за 50 доларів: "Ми відчували, що мимоволі взяли з нашого покупця дорожче на цю суму".

Фінанси

Наслідком цієї політики Форда з'явився конфлікт з акціонерами. "Якби я був примушений вибирати між скороченням заробітної плати та знищенням дивідендів, я, не вагаючись, знищив би дивіденди" - подібні сентенції не могли знайти відгуку у компаньйонів. Всі зароблені гроші Форд вкладав у виробництво. Підприємство багатшало, і акціонери на чолі з братами Додж сподівалися на отримання дивідендів. Вони не уявляли, що виробництво можна обмежити однією-єдиною моделлю. Форд презирливо порівнював їх з "творцями дамських мод": "Дивовижно, як глибоко вкорінилася переконання, що жваве справу, постійний збут товару залежать не від того, щоб раз назавжди завоювати довіру покупця, а від того, щоб спершу змусити його витратити гроші на купівлю предмета, а потім переконати, що він повинен замість цього предмета купити новий ".

Принцип Форда був іншим: кожна частина автомобіля повинна бути змінною, щоб, якщо знадобиться, її можна було замінити більш сучасною. Доброякісна машина повинна бути так само довговічна, як хороший годинник. Нехай автомобіль Форда був одноманітний, зате надійний. Акціонери збунтувалися. Генрі Форд, щоб приспати їх пильність, пішов у відставку і передав управління своєму синові Едселю. Тим часом сам почав скуповувати акції і дуже скоро до имевшемуся в його розпорядженні 51% додав інші 49%. Акціонерів як таких не залишилося. Платити дивіденди було нікому. Завідувати фінансами Форд поставив Едсела, а сам продовжив одноосібно керувати виробництвом. Політика залишилася без змін: краще продати велику кількість автомобілів з маленькою прибутком, ніж мала кількість з великою.

Як вдалося Форду скупити акції на суму майже в 60 млн доларів? Він відкрив новий спосіб витрачати менше грошей в підприємстві - шляхом прискорення обороту. 1 січня він мав у своєму розпорядженні 20 млн доларів готівкою (пам'ятаєте, що Форд визнавав тільки готівку?!), А 1 квітня - вже 87 млн доларів, на 27 млн більше, ніж було необхідно для погашення боргу за акції. Він розпродав усе майно, що не мало відношення до виробництва, - отримав 24700000 доларів, ще 3 млн виручив за зарубіжне виробництво. Купив залізницю, щоб менше втрачати на перевезеннях, - виграш склав 28 млн. Продаж військових позик і побічних продуктів принесла 11600000. У результаті - 87300000.

"Якби ми прийняли позику, - писав Форд, - наше прагнення до здешевлення методів виробництва не здійснилося б. Якби ми отримали гроші під 6%, а, включаючи комісійні гроші і так далі, довелося б платити більше, то одні відсотки при щорічному виробництві в 500 000 автомобілів склали б надбавку в 4 долари на автомобіль. Одним словом, ми замість кращого виробництва придбали б тільки важкий обов'язок. Наші автомобілі коштували б приблизно на 100 доларів дорожче, ніж зараз, наше виробництво разом з тим скоротилася б, тому що адже і коло покупців скоротився б теж ".

Управління - по Форду

У 1920 році, продавши все, що не мало відношення до автомобілебудування, Форд провів реконструкцію на фабриці. "Ледарів" з будинку керування перевели в цехи. "Великий будинок для керування, може бути, іноді і необхідно, але при вигляді його прокидається підозра, що тут є надлишок адміністрації", - заявив він при цьому. Всі службовці, не згодні повернутися до верстата, були звільнені. Внутрішні телефони між відділами відключені. Форд придумав девіз: "Поменше адміністративного духу в діловому житті і побільше ділового духу в адміністрації". Це означало, що робота нижчих менеджерів була зведена до обліку, на підприємстві були відсутні організаційні схеми і горизонтальні зв'язки між відділами, були ліквідовані виробничі наради, не велося ніякої "зайвої документації", були скасовані журнали убрань. Гордо заявивши, що статистикою не побудуєш автомобіля, Форд скасував статистику.

Чисто утилітарний підхід до менеджменту одержав назву "фордизму". Щоб не бути голослівними, процитуємо самого засновника: "Найбільше утруднення і зло, з яким доводиться боротися при спільній роботі великого числа людей, полягає в надмірній організації і що звідси виникає тяганині. На мій погляд, немає більш небезпечного покликання, ніж так званий організаційний геній. Він любить створювати дивовижні схеми, які, подібно генеалогічному древу, представляють розгалуження влади до її останніх елементів. Весь стовбур древа обвішаний красивими круглими ягодами, які носять імена осіб чи посад. Кожен має свій титул і відомі функції, строго обмежені обсягом і сферою діяльності своєї ягоди. Якщо начальник бригади робітників бажає звернутися до свого директора, то його шлях йде через молодшого начальника майстерні, старшого начальника майстерні, завідувача відділенням і через усіх помічників директора. Поки він передасть кому випливає те, що він хотів сказати, це, цілком ймовірно , вже відійшло в історію. Проходять шість тижнів, поки папір службовця з нижньої лівої ягідки в куті великого адміністративного древа доходить до голови або президента наглядової ради. Коли ж вона щасливо проштовхнулася до цього всесильного особи, її обсяг збільшився, як лавина, до цілої гори критичних відгуків, пропозицій та коментарів. Рідко трапляється, що справа доходить до офіційного затвердження перш, ніж минув уже момент для його виконання. Папери мандрують з рук в руки, і кожен намагається звалити відповідальність на іншого, керуючись зручним принципом, що "розум добре, а два краще ", - писав Форд у своїй книзі" Моє життя, мої досягнення ".

Він бачив підприємство як "робоче спілкування людей, завдання яких - працювати, а не обмінюватися листами". Одному відділу зовсім нема чого знати, що відбувається в іншому. У своїй компанії він залишив тільки менеджерів нижчої ланки, що звітували за зроблену їхніми відділами продукцію. Ніяких зборів і нарад не проводилося: орд вважав їх зовсім зайвими. Надто складна організаційна структура, на думку Форда, вела до того, що було незрозуміло, хто за що відповідає. Кожен повинен був бути у відповіді за довірений йому маленька ділянка роботи - тобто в управлінні він використовував організаційний конвеєр. Він тасував дрібних керівників, ретельно стежив, щоб вони не звалювали провину один на одного. Чи не заохочував і дружніх відносин на роботі, побоюючись того, що люди почнуть покривати помилки товариша.

"Коли ми працюємо, ми повинні ставитися до справи серйозно; коли веселимося, те вже щосили. Безглуздо змішувати одне з іншим. Кожен повинен поставити собі метою - добре виконати роботу і отримати за неї гарну винагороду. Коли робота закінчена, можна повеселитися. Тим- то фордівські фабрики і підприємства не знають ніякої організації, ніяких посад з особливими обов'язками, ніякої розробленої адміністративної системи, дуже мало титулів і ніяких конференцій. У нас в бюро рівно стільки службовців, скільки безумовно необхідно, яких би то не було документів немає зовсім, а отже, немає і тяганини. Ми покладаємо на кожного цілком усю відповідальність. У всякого працівника своя робота. Начальник бригади відповідає за підлеглих йому робітників, начальник майстерні - за свою майстерню, завідувач відділенням - за своє відділення, директор - за свою фабрику. Кожен зобов'язаний знати, що відбувається навколо нього. Фабрика підлегла вже багато років одному-єдиному керівнику. Так як у нас немає ні титулів, ні службових повноважень, то немає ніякої тяганини і ніяких перевищень влади. Кожен працівник має доступ до всіх; ця система до такого ступеня увійшла у звичку, що начальник майстерні навіть не почуває себе ображеним, якщо хто-небудь з його робочих звертається через його голову безпосередньо до керівника фабрики. Правда, у робітника рідко існує привід для скарг, оскільки начальники майстерень знають прекрасно, як своє власне ім'я , що всяка несправедливість дуже незабаром виявиться, і тоді вони перестануть бути начальниками майстерень. Якщо у людини закрутилася голова від високої посади, то це виявляється, і потім його виганяють чи повертають до верстата. Робота, виключно одна робота є нашою вчителькою і керівницею . Титули роблять дивовижне дію. Занадто часто вони служать вивіскою для звільнення від роботи. Нерідко титул дорівнює знаку відмінності з девізом: "Власник цього не зобов'язаний займатися нічим іншим, крім оцінки свого високого значення і незначності інших людей".

Завжди бажати більшого

Форд хльостав афоризмами ("Невдача - тільки можливість почати знову більш розумно", "Більше людей що здалися, чим переможених"), був жорстким господарем, але по-справжньому любив своїх робітників і піклувався про них. Він відкрив школу, лікарню, завів традицію колективних пікніків і обідів. Він був строгим, але справедливим батьком, що вбиває в голови своїх шалапутів старомодні істини. Якби це було в його владі, "орд-т" випускався б завжди. Коли довелося замінити його в 1927 році, він закрив виробництво на шість місяців. Але було надто пізно: лідером американського автомобілебудування став General Motors, що зміркував переорієнтуватися на випуск різних марок, запропонувати покупцеві асортимент автомобілів "для будь-якої мети і будь-якого гаманця".

Крах своїх принципів Форд переживала вкрай важко. Ненависть до фінансистів вихлюпувалася антисемітською жовчю (утім, Форд потім покаявся), компанія котилася вниз: уже не тільки GM, але Chrysler Corp. вивчали попит, продавали в кредит (а не тільки за готівку), успішно розвивалися, а Форд усі упирався у свої, колись дивно успішні, принципи. Якби він був генералом, він заслав би штабістів на передову, поставив над ними геройського старшину. Солдати б у Форда були одягнені, взуті, добре нагодовані, товщину броні танків він перевіряв би особисто, офіцерські звання були б скасовані. Перед боєм він на "Форді-Т" виїжджав би перед армією і вів її в атаку.

Що залишилося: конвеєр, сині комірці, система дилерів і гарантії покупцям? Не тільки: будь масовий продукт від "Біг Маку" до одноразової ручки має загального батька - автомобіль "Форд-Т". Його онук Генрі Форд-II уже після смерті діда взяв на роботу рятувальну команду створених менеджерів на чолі з майбутнім міністром оборони США Робертом Макнамарою. Принципи Генрі Форда були підкориговані. Модель "Ford-T" названа автомобілем століття. Новий "Ford Focus" був визнаний кращим автомобілем 1999 року. Слоган рекламної кампанії "Ford Focus": "Завжди бажати більшого". Правда, сам засновник компанії під цим мав на увазі щось інше. Але чи так простий був цей генрі Форд, якого називали сварливим скнарою і божевільним диктатором? І чи не він заклав основи сьогоднішнього процвітання імперії Форда?

Його книга «Моє життя, мої досягнення» - це катехізис механіка-романтика. Його ідеї та методи організації виробництва, описані в даній книзі, впроваджені в діяльність тисяч підприємств. Витримала близько 100 видань в десятках країн світу автобіографічна книга «батька» автомобільної промисловості США написана яскраво, образно, енергійно і натхненно. Вона містить багатющий матеріал, багато в чому представляє історичний інтерес, але в цілому ряді відносин зберігає актуальність для економістів, інженерів, конструкторів, психологів, соціологів, керівників і організаторів виробництва.

Інші історії успіху


Комментарии: 3

31.05.16, 02:27
Дмитрий

Написано что Форд родился в бедной семье и стал великим бизнесменуом, єто не так его отец был процветающим фермером.
31.05.16, 02:29
Дмитрий

Даже вначале написано, что за резонансы, я ток мельком глянул
31.05.16, 02:33
Дмитрий

\"Мій батько не дуже СПІВЧУВАВ моєму захопленню механікою.\" Ахахах, кто єто писал, омг
Ваше имя *
Ваш Email *

Сумма цифр справа: код подтверждения


Загальна ситуація на ринку Головний конкурент вітчизняної продукції на «пластиковому» ринку України сьогодні - контрабандні або ввезені напівофіційно ... Читати ще

Відомі слова про те, що для того, щоб щось продати, потрібно щось купити - підходять для багатьох власників квартир ... Читати ще

Фрідман Михайло - російський мільярдер «... Банк - це віртуальна реальність і красива вивіска, але люди слухняно ... Читати ще

Сергій Бобриков - офісний Комус. Народився Сергій Бобриков в сім'ї залізничників у Волгоградській області в 1961 році.Закінчив льотно-технічне училище в Ризі ... Читати ще

Популярні статті

Нові статі

Высокий процент по вкладам

"Контракты UA": Все выше, и выше, и выше: почему банки взвинтили ставки по гривневым депозитамНаибольший доход, ... Далее

Высокие проценты по вкладам москва

У читателя может возникнуть вопрос: «Если я делаю вклад в банке, официально оформляю его всеми необходимыми документами, то какие могут ... Далее

Высокие вклады в рублях

* Консультации каждому рефералуСоветы и рекомендации по увеличению доходовКак не потерять деньгиСупер- Вклад - высокие ставки. Успей оформить. Звезда среди депозитов.Вклады в ... Далее

Высокие проценты по вкладам 2015

Высокие Проценты По Вкладам 2015Нашу группу находят по словам:О психологии легко - Как заработать на идее. Мыслим 31 окт 2007 И тогда ему ... Далее